Bookmark and Share

Kysy. Asiantuntijat vastaavat.

Reilu matkailu

Miksi Suomeassa junamatkustamista ei tueta valtion taholta? Vr:n toiminnalle on sen sijaan kohtalaiset liikevoitto-odotukset. Olisihan toki yleinen etu jos ympäristöystävällistä liikennettä tuettaisiin enemmän kuin yksityisautoilua. Eikö esimerkiksi auton ja perheen kuljettaminen pitkillä matkoilla junassa voisi olla edullisempaa kuin kokonaisuuden kuljettaminen tiellä?
Lauri Saarinen

Tämä kysymys tulee esittää valtakunnan tasolla päätöksiä tekeville eli lähinnä kansanedustajille ja liikenneministerille. Meillä VR:llä ja erityisesti asiakkaillamme ei suinkaan olisi mitään sitä vastaan että ympäristöystävällistä kuljetusmuotoa eli junaa tuettaisiin nykyistä avokätisemmin.

Koska VR lupaa 100% lopettaa ulosteiden levittämisen luontoon? Kiskot kulkevat mm vesistöjen ohi monessa monessa paikassa. Tyhjänpäivisistä CO2 päästöistä kyllä hehkutetaan mutta miten on paskojen laita? Siinä tapauksessa että ympäristöministeriö ilmoitaa että kaikki saavat tyhjentää lokalastinsa rautatiepenkkaan voi junat minun puolestani jatkaa kulkuaan entiseen malliin. Eihän linja-autotkaan pudota paskoja tielle ja autoilijoille poliisi kirjoittaa sakot varmasti jos huomaavat että olet kusemassa kesken automatkan katuvalotolpan juureen.
co2

VR:n kalusto on hyvin pitkäikäistä. Avoimia ratapenkkaan jätökset johtavia WC-järjestelmiä on VR:n sinisessä matkustajavaunukalustossa, joka pikkuhiljaa poistuu liikenteestä tämän vuosikymmenen kuluessa. Kaikki vuoden 1988 jälkeen otettu kalusto on varustettu suljetulla WC-järjestelmällä. Sinisten vaunujen avointen WC-järjestelmien poistoputki on viety melko alas lähelle ratapenkkaa, jolloin jätökset osuvat ratalinjalle ja kuormitus rautatien lähistöllä oleviin vesistöihin on vähäinen. Kun WC-järjestelmien käyttö on sallittu vain junan liikkuessa, ei ratapenkkaankaan tule paikallisesti suurta päästökeskittymää. Ratapenkan rakenne vastaa pienkiinteistöihin rakennettavia imeytyskenttiä. Mutta tarkoituksenmukaista ja sallittavaa ei ole, että ratapenkkaan tyhjennettäisiin varsinaisia lokalasteja, koska silloin päästö olisi jo paikallisesti huomattava ja ympäristölle haitallinen.

Miten käytetyt puiset ratapölkyt hävitetään ja paljonko niitä on varastoituna?
kiinnostunut

Kreosootilla kyllästetyistä puisista ratapölkyistä noin 5-10 % käytetään uudelleen ratarakenteessa, loput haketetaan ja käytetään energiantuotantoon asianmukaisen ympäristöluvan saaneilla polttolaitoksilla. Varastointimäärä vaihtelee, mutta vuositasolla puisia puuratapölkkyjä asennetaan edelleen 100 000 - 150 000 kappaletta erityiskohteisiin kuten ratapihoille, vaihteisiin ja silloille. Lisäksi puupölkkyjä käytetään hajavaihtoihin. Tällä tarkoitetaan yksittäisten pölkkyjen vaihtamista alkuperäisen kaltaiseksi, koska erilainen alusrakennevaatimus ei salli esimerkiksi betonipölkkyjen sijoittamista puupölkkyjen väliin. Anu Asikainen Turvallisuus- ja ympäristöpäällikkö Oy VR-Rata Ab

Kuinka monta kilometriä VR:n junilla ajettiin yhteensä vuoden 2008 aikana? Mikä on diesel-vetureiden suurin toimintamatka? Huolletaanko junat käyttötuntien vai kilometrien mukaan? Kiitos vastauksista.
JH

VR:n junilla ajettiin kyseisenä vuonna 53,3 miljoonaa junakilometriä. Kaksikolmasosaa junakilometreistä kertyi henkilöliikenteen junille ja yksikolmasosa tavaraliikenteen junille. Dieselveturien polttoaineenkulutus ja siten suurin toimintamatka riippuu paljon siitä, minkälaisia junia dieselveturi vetää. Nykyisin dieselvetureita käytetään hyvin vähän henkilöliikenteessä ja käyttö pääosin on keskittynyt tavarajunien vetämiseen. Jos tarkastellaan tyypillistä tavarajunaa, niin siinä kaksi Dv12-dieselveturisarjan veturia vetää tavarajunaa, jonka junapaino on 1300 tonnia. Tämänkaltaisen yhdistelmän toimintamatka on teoreettisesti laskien noin 1300 km. Vetureilla ja vaunuilla on lukuisia huoltokohteita, jotka huolletaan kullekin kohteelle laaditun huolto-ohjeen mukaisesti. Osa näistä huolloista perustuu käyttötunteihin tai aikaan ja osa ajettuihin kilometreihin.

Mikä on dieselveturin polttoaineen kulutus tai uusien "lättähattujen" polttoaineenkulutus esim Karjaa-Hanko radalla. Kokonaiskulutus (per tunti ja per ajettu km), per matkustajapaikka, per matkustanut matkustaja.
M.

Kiskobussin Dm12 kulutus 100 km:n matkalla on 60...65 litraa. Kulutukseen vaikuttaa mm. se, kuinka usein kiskobussi joutuu pysähtymään ja kiihdyttämään. Kun Hanko-Karjaan välisen rataosuuden pituus on 50 km, on kiskobussin kulutus 30...33 litraa. Kiskobussissa on 63 istumapaikkaa ja keskimäärin käytössä on 1/3 istumapaikoista. Täyttöaste vaihtelee kuitenkin suuresti viikonpäivien ja vuorokauden ajankohdan mukaan.

Keskimääräisellä täyttöasteella kiskobussin kulutukseksi matkustajaa kohden Hanko-Karjaa välillä tulee noin 1,5 litraa ja kutakin istumapaikkaa kohden 0,5 litraa. Hanko-Karjaa osuuden matka-aika on 40 minuuttia jolloin kiskobussin tuntikulutus on 45...50 litraa.

Veturivetoisen junan kulutus on kiskobussiin verrattuna noin kaksinkertainen, mutta matkustajakapasiteettikin on paljon suurempi. Tyypillisesti dieselveturin perässä on 3 sinistä matkustajavaunua ja matkustajapaikkoja näissä vaunuissa on yhteensä noin 200.

Aikanaan kun kiskobussia hankittiin yhtenä keskeisenä ajatuksena oli, että veturivetoiset dieseljunat voidaan korvata tarkoitukseen paremmin soveltuvilla ja vähemmän polttoainetta kuluttavilla kiskobusseilla.

Mietin tuota matkalaskuria. Siinä junalla liikkuminen ei tuota yhtään CO2 päästöjä. Eikö sähkön tuottaminen junille kuitenkin tuota päästöjä? Vai onko VR:n käyttämä sähkö täysin tuuli/aurinko/vesivoimalla tuotettua? (Mikä kyllä sekin tuottaa hiilidioksidia, siinä vaiheessa kun aurinkopaneeleita, tai tuulimyllyjä rakennetaan.)
Mikko

Sähköä voidaan tuottaa lukuisilla eri tuotantomuodoilla. VR on sähköntoimittajansa kanssa tehnyt sopimuksen, jonka mukaisesti VR:n junaliikenteeseen toimitettu sähkö on tuotettu vesivoimalla ja se ei siten aiheuta CO2-päästöjä. Kysyjä on oikeassa siinä, että myös näiden päästöttömien energiamuotojen rakentamisvaiheessa syntyy CO2-päästöjä. Usein näissä vertailuissa kuitenkin keskitytään tarkastelemaan välittömiä energiankulutuksia ja niista aiheutuvia päästöjä ja rajataan rakentamis- ja muut energiaketjun osavaiheet tarkastelun ulkopuolelle.

"1.1.2009 VR siirtyi vesivoimalla tuotetun sähkön käyttöön." Tuo käytettävän energian valinta on minulle ylivoimainen ymmärrettäväksi, vaikka olenkin sähkömies. MITEN VR TAI JOKU MUU VOI POIMIA VERKOSTA VAIN VESIVOIMALLA TUOTETUN SÄHKÖN? JOS TUO OLISI MAHDOLLISTA, EI TÄSSÄ MITÄÄN ONGELMAA OLEKAAN. KAIKKI VAAN OSTAMAAN VESIVOIMALLA TUOTETTUA SÄHKÖÄ JA MAAILMA PELASTUU. Ymmärrän toki asian oikeankin laidan. Kyseessä on poliittinen jauhanta eli vitsi, jota ei ole aloittanut VR, vaan se on mennyt mukaan siihen. Maksamalla sähkölasku vesivoimalla tuotetusta sähköstä osoitetaan tukea tuolle ajatukselle. Ehkä se saattaa hieman lisätä mahdollisuutta tuottaa tuota sähköä... ...KÄYTÄNNÖSSÄ SE EI KUITENKAAN MUUTA SITÄ TOSIASIAA, ETTÄ VESIVOIMALLA TUOTETUN SÄHKÖN OSUUS ON HYVIN PIENI JA SEN LISÄÄMINEN AINAKIN SUOMESSA ON ERITTÄIN RAJALLISTA. Voisiko VR tehdä seuraavaksi lupauksen, että ENSIMMÄISENÄ SUOMESSA lopettaa tuollaisen poliittisen höpinän ja alkaa kutsua asioita niiden oikeilla nimillä. Ehkä silloin viesti voisi mennä paremmin perille myös tällaiselle tavalliselle tallaajalle.
tavis

Kysyjä ihmettelee, miten VR voi poimia verkosta vain vesivoimalla tehdyn sähkön. Sähköverkossa kaikki sähkö on samanlaista elektronien virtaa ja joka on tuotettu sinne generaattoreilla. Tästä ei VR:n väitteessä olekaan kyse vaan siitä, millä käyttövoimalla generaattoreita pyöritetään. Vaikka varsinainen sähkö onkin samanlaista, on generaattorien pyörittämiseen valittavissa useita eri energialajeja, joista osa on uusiutumattomia eli fossiilisia polttoaineita ja osa uusiutuvia energialähteitä kuten vesi-, tuuli- ja aurinkovoimaa sekä erilaisia biopolttoaineita kuten puuta ja biokaasua. Siten uusiutuvan energian lähteitä on useita ja mahdollisia keinoja osuuden lisäämiseksi on runsaasti tarjolla.

Kuten yleisesti markkinoilla, niin myös sähkömarkkinoilla kysyntä kannustaa lisäämään tarjontaa. Kun VR:n esimerkki saa seuraajia ja useammat sähkönkäyttäjät valitsevat uusiutuvan energian, niin sähköyhtiöt investoivat vihreän sähkön tuotantoon ja sen osuus kokonaisenergiasta kasvaa. Esimerkillään VR liputtaa vahvasti uusiutuvan energian käytön lisäämisen puolesta, joka tulisi olla meidän kaikkien tavoitteena.

Vesa Stenvall,
ympäristöpäällikkö
VR Osakeyhtiö

Jos VR todella on huolissaan ympäristöstä ja sitä vahingoittavista päästöistä, miksi junalla matkustaminen on niin kallista? Eikö paras tapa saada ihmiset matkustamaan "vihreämmin" junalla olisi matkojen hintojen alentaminen, sillä nykyisillä matkahinnoilla on miltei halvempaa matkustaa autolla, esimerkiksi Tikkurilasta tai Keravalta Helsinkiin.
Ei niin helposti ku****ttavissa

VR:n tavoitteena ovat jatkuvasti kilpailukykyiset junalippujen hinnat. Junamatkustamisen suosio on kasvanut viime vuosina - jo siitä voidaan päätellä, että junalippujen hinnat ovat kilpailukykyiset.

Kannustaakseen suomalaisia matkustamaan entistä enemmän junalla VR tarjoaa asiakkailleen jatkuvasti erilaisia tarjouksia ympäri Suomen. Esimerkiksi alhaisen kysynnän aikaan pohjoisen juniin on saatavilla makuuvaunutarjouksia. VR selvittää myös mahdollisuutta siirtyä joustohinnoitteluun vuonna 2011. Sitä ennen tehdään erilaisia kokeiluja ja kerätään asiakaspalautetta. Haluamme tarjota jatkossa asiakkaillemme vaihtoehtoja ja mahdollisuuden vaikuttaa matkan hintaan omilla valinnoillaan.

Junalippujen hintoja vertaillaan usein vastaavan automatkan bensakuluihin. Joukkoliikennelippujen hinnat sisältävät kuitenkin energiakustannusten lisäksi niin sanotut kiinteät kustannukset, joten vertailussa olisi hyvä huomioida myös autoilun kaikki kustannukset. Eri kulkumuotojen kustannuksia vertaillessa olisi tärkeää huomioida myös eri liikennemuotojen ympäristövaikutukset. Juna on ympäristöystävällisin liikennemuoto, koska se tuottaa vähemmän hiilidioksidipäästöjä ja kuluttaa vähemmän energiaa kuin autoilu tai lentäminen.

YTV (vuoden 2010 alusta HSL eli Helsingin Seudun Liikenne) järjestää lain perusteella liikenteen kuntiensa alueella. Se päättää tarjonnasta ja lippujen hinnoista sekä markkinoi ja myy liput. Liikenteen YTV ostaa operaattoreilta, kuten bussiyhtiöt ja VR. Esimerkiksi Tikkurila kuuluu YTV-alueeseen.

Kaisa Keronen
tiedottaja

Hei ! Missä määrin ratojen sähköistäminen vaikuttaa ratojen ympäristöön? Lapsien leijalla leikkiminen on tottakai poissuljettu, mutta onko muita haittoja ? Milloin junaliikenne on eniten haitaksi omakotitaloasukkaalle joka asuu junaradan välittömässä läheisyydessä ? (Diiselhöyry vetureista, tärinä tietyntyyppisille kivitaloille lähellä tai sähkökenttiä lähellä sähköistettyä rataa?) Miten tiedän jos rataaluetta saattaa tulevaisuudessa laajeta kaksiraitaiseksi jotten hanki taloa liian lähellä rataa ? Ystävällisin terveisin
Virkkalalainen

Suomessa sähköratojen jännite on 25 kV ja taajuus 50 Hz. Sähkökenttien vaikutusta on maailmalla tutkittu, mutta terveydellisiä haittoja ei ole tutkimuksissa todettu. Korkean jännitteen ja avoimen sähköjohdon vaarana on, jos ihminen tavalla tai toisella joutuu kosketuksiin sähköisiin sähköradan osiin. Ratojen sähköistäminen on tehokas tapa vähentää päästöjä. Kun mahdolliset päästöt sähköntuotannossa syntyvät voimalaitoksissa, ei ratojen ympäristöön aiheudu lainkaan paikallisia pakokaasupäästöjä. Rautatien aiheuttamia haittoja junaradan välittömässä läheisyydessä ovat melu ja tärinä sekä dieselveturien pakokaasupäästöt. Lisäksi mahdollinen tasoristeys muodostaa vaaratekijän varsinkin jos se on ilman varoituslaitetta. Rataosien muuttamisesta kaksiraiteiseksi tehdään päätökset aina jokaisesta tapauksesta erikseen ja yleispätevää neuvoa ei voi siten tulevaisuuden osalta antaa. Kaksiraiteisen rataosuuden tarve tulee kyseeseen, kun yksiraiteinen rataosuus ei enää pysty läpäisemään liikennettä tai liikenteessä on odotettavissa kasvua. Kasvava liikenne lisää melua, mutta kun lisäraiteen suunnittelua tehdään, tarkastellaan raideliikenteen ympäristölle aiheutuvia haittoja ja suunnittelun avulla ympäristöhaitat kuten melu ja tärinä pyritään saamaan niin vähäisiksi kuin mahdollista.

Miksi rataliikenteen ympäristökuormituksesta puhuttaessa ei koskaan kerrota päästöjä mitä yhden ratakilometrin tekeminen tuottaa. Kiskojen valmistaminen tuskin ihan päästötöntä toimintaa on.
Infran päästöt esiin

Suomessa ratahallintokeskus (RHK) vastaa rataverkosta ja sen rakentamisesta. VR tuottaa tietoa varsinaisen liikenteen ympäristökuormituksesta koska liikennöinti on VR:n harjoittamaa toimintaa. Rataverkon rakentamisessa ja ylläpidossa suurimmat materiaalimäärät muodostuvat ratakiskoista, ratapölkyistä, sepelistä ja sorasta. Rata on kuitenkin hyvin pitkäikäinen ja radan päällysrakenteen ikä voi olla jopa yli 30 vuotta. Tarkempaa tietoa ratojen rakentamisesta ja kunnossapidosta löytyy RHK:n internetsivulta www.rhk.fi.

Ympäristölupauksissa ei ollut mainintaa VR:n henkilö-, maasto- ja pakettiautokalustosta. Niissä voitaisiin kalustoa uusittaessa myös ottaa siirtyminen aluksi hybridi- ja myöhemmin sähköautoihin tavoitteeksi.Alihankkijoita ja urakoitsijoita tulisi myös kannustaa tällaiseen.Tekniikkahan on jo olemassa ja myytävänä.
LPR-HKI

VR:n yhtenä ympäristölupauksena on vähentää junaliikenteen matkustajakohtaista energiankulutusta 20 %. Vaikka lupaus on kohdistettu henkilöliikenteeseen, on VR:n tarkoituksena parantaa kaikkien toimintojensa energiatehokkuutta. VR-konsernin yrityksistä VR-Rata on erikoistunut ratojen rakentamis- ja kunnossapitopalveluihin, joissa tarvitaan paljon erilaista autokalustoa. VR-Rata on tehnyt päätöksen, että se hankkii käyttöönsä ainoastaan dieselkäyttöistä autokalustoa. Kun hybridi- ja sähköautojen tekniikat ovat kehittyneet käyttöolosuhteet huomioon ottaen kilpailukykyiselle tasolle, tullaan näiden käyttöönottamisesta tekemään päätökset.

Vesa Stenvall,
ympäristöpäällikkö
VR Osakeyhtiö

Miksi ilmoitetaan, että päästöt on laskettu niin, että autossa on kaksi henkilöä? Eri automallien päästöt on lain mukaan ilmoitettava gCO2/km. Autossa päästöt pitäisi mielestäni jakaa henkilöiden lukumäärällä. Sama koskee myös busseja. Laskentatapa pitäisi olla tässä yhtenäinen muiden vastaavien laskurien kanssa.
LPR-HKI

VR:n päästölaskurin henkilöauton ja linja-auton laskennassa on käytetty VTT:n Lipaston yksikköpäästölaskennan tietoja. Lipaston laskennassa on käytetty henkilöauton kuormitusasteena maantieliikenteessä 1,9 henkilöä/auto ja 12 matkustajaa/linja-auto. Auton päästö gCO2/km on jaettu henkilöiden lukumäärällä 2 ja linja-auton päästö vastaavasti matkustajien lukumäärällä 12. Päästöt on siten määritelty yhtä henkilöä kohden kaikille liikennemuodoilla käyttäen keskimääräistä kuormitusastetta, jotta vertailu eri liikennemuotojen välillä olisi mahdollista. Jos kurmitusaste muuttuu näistä keskimääräisistä arvoista muuttuu tietysti myös päästö gCO2/hlökm.

Vesa Stenvall,
ympäristöpäällikkö
VR Osakeyhtiö

Millaista ovat Pendolinojen ja vanhempien junatyyppien ympäristölleen aiheuttama äänisaaste? Tarkoitan vertailukelpoisia nopeuksia. Entä rautatieliikenne verrattuna muuhun henkilö- ja tavaraliikenteeseen?
98764963

Pendolinojen mitattu ns. ohiajomelu on 160 km/h nopeudella 84 dB(A). Veturivetoisille junille on 140-160 km/h nopeuksilla mitattu 88 dB(A) ohiajomeluja. Nämä mittaukset on tehty 25 metrin etäisyydeltä.
Valtakunnallisen meluselvityksen mukaan rautatieliikenteen yli 55 dB(A) melualueella asuu noin 48 500 ihmistä. Vastaavasti maantieliikenteen melulle altistuvien määräksi on saatu 350 000 ihmistä.

Vesa Stenvall,
ympäristöpäällikkö
VR Osakeyhtiö

VR mainostaa junaa ekologisena vaihtoehtona ja osallistuu perinnemaisemien kunnostukseen jne. Eikö ekologisuuteen kuulu myös ympäristön pitäminen puhtaana. Katselin junan ikkunasta Lahti Lappeenranta välillä, kun ratatöitä oli tehty ja asennettu laattoja johonkin. Laattojen kuljetusalustat olivat säännöllisin välein jääneet siihen mihin ne oli tuotu ja laattojen suojina olleet muovit olivat viereisen koivun oksalla tai jossakin lähistöllä mihin tuuli oli ne heitellyt. Eipä jäänyt kovin ekologinen kuva. Vaikka työ olisikin jonkun toisen urakkaa, eikö sopimukseen voitaisi liittää myös ympäristön puhdistus - ja suhteellisen nopeasti?
Norppa

Liikenne- ja viestintäministeriön alainen Ratahallintokeskus hallinnoi valtion rataverkkoa ja tilaa rakennus- ja kunnossapitotyöt eri urakoitsijoilta. VR-konserniin kuuluva Oy VR-Rata Ab on yksi näistä urakoitsijoista.

Kaikkia urakoitsijoita velvoittavat jätelain yleiset määräykset. Lisäksi Ratahallintokeskuksen sopimusaehdoissa on vaatimuksia ja tarkennuksia ympäristöasioiden hoidosta. Työssä syntyneet purkujätteet tulee lajitella ja toimittaa jätteiden keräykseen.

Kyseinen palaute on välitetty eteenpäin rakennustyän valvojalle, joka antaa palautetta alueella toimivalle urakoitsijalle. Kaikkien meidän alalla toimivien yhteinen haaste on pitää ympäristö siistinä ja puhtaana.

Anu Asikainen turvallisuus- ja ympäristöpäällikkö VR-Rata

Kuulin, että nykyaikaisella lentokonetekniikalla on lentokoneella matkustaminen pitkillä matkoilla ekologisempaa kuin junalla, jos juna ei kulje vihreällä sähköllä. Onko tässä perää?
ihmettelijä

Lentokoneella pitkillä matkoilla päästään nykyaikaisilla koneilla noin 3 l/100 km kulutustasolle, joka on hyvin kilpailukykyinen henkilöauton kanssa kun henkilöautossa on keskimäärin 2 henkilöä. Esimerkiksi Finnairin päästölaskuri antaa Helsingin ja Pekingin väliselle suoran reitin matkalle kulutukseksi 2,88 l/100 km ja hiilidioksidipäästöiksi 458 kg (72,6 g/km) nykyaikaiselle Airbus A340 lentokoneelle. Amsterdamin, Kööpenhaminan tai Frankfurtin kautta lennettäessä hiilidioksidia syntyy 612-708 kg/matkustaja.

Kysyjä viittaa siihen, että junaliikenteen hiilidioksidipäästöt voivat olla suuremmat, jos käytetään muuta kuin ns. vihreätä sähköä. Vertailuja kun tehdään, tulisi aina tarkastella jotakin määriteltyä tapausta, jotta vertailtavuus konkretisoituisi. Toinen vaihtoehto on vertailla koko liikennejärjestelmätasolla eri liikennemuotoja toisiinsa, ja laskea koko liikennejärjestelmän kokonaispäästöjen avulla matkustajaa kohti aiheutuvat päästöt.

Tässä tapauksessa tuotiin esille nykyaikainen lentokone, jona voitaneen pitää edellä mainittua Airbus A340 lentokonetta. Saman suuruinen matkustajakapasiteetti löytyy VR:n Pendolinosta. Lisäksi vertailussa tulisi aina ottaa huomioon liikennevälineen täyttöaste. Lentoliikenteen tapauksessa on käytetty 85 %:n täyttöastetta, Pendolinolle sopii noin 40 %:n täyttöaste. Pendolinon energiankulutus yhtä matkustajaa kohden kilometrin matkalla on noin 0,1 kWh.

Erilaisia sähköntuotantotapoja on lukuisia ja jokaista tuotettua sähkökilowattituntia kohti vapautuu kullekin tuotantomuodolle ominainen määrä hiilidioksidia. Ns. vihreä sähkö ei lisää hiilidioksidipäästöjen kasvua, kun taas kivihiililauhdesähkön tuotannossa hiilidioksipäästöt voivat olla jopa 900 g tuotettua kWh kohti. Ja kun energiankulutus junalla oli 0,1 kWh/km,voivat kivihiililauhdesähkön aiheuttamat hiilidioksidipäästöt olla 90 g/km, joka on enemmän kuin esimerkkinä olevan nykyaikaisen lentokoneen 73 g/km. Siten kysymyksen esittäjän väittämä on oikein, että nykyaikaisella lentokoneella lentäminen on tässä tapauksessa ekologisempaa, kun sähkönä käytetään huonointa markkinoilta saatavaa sähköä.

Tässä yhteydessä on kuitenkin syytä todeta, että keskimääräinen Suomen sähköntuotannon hiilidioksidipäästö vuonna 2008 oli 168 g/kWh. Ja jos käytetään tätä keskimääräistä arvoa, on junamatkustajan hiilidioksidipäästöt vain 17 g/km.

Lisäksi sähköntuotannon ja junaliikenteen eduksi voidaan todeta myös se, että sähköä voidaan tuottaa erilaisilla uusiutuvilla energiamuodoilla. Lentoliikenne tukeutuu nykyisin vielä täysin fossiiliseen polttoaineeseen eli kerosiiniin.

Vesa Stenvall,
ympäristöpäällikkö
VR Osakeyhtiö

Mikä on perinnemaisema ja miksi niitä pitää kunnostaa?
Sari

Maalaismaisemat ovat vuosikymmenten aikana muuttuneet melkoisesti. Värikylläisinä kukkivat niityt ovat tehneet tilaa tehoviljelylle ja suorat heinäseiväsrivistöt muovipäällysteisille säilöheinäpaaleille.

Ennen vanhaan karja kulki metsissä ja niityillä laiduntamassa ja ihmiset niittivät heinää ja keräsivät lehdeksiä eläinten talviruuaksi. Näin syntyivät hakamaat, kedot ja lehdesniityt, kotoisesta kansanperinnöstä kertovat elinympäristöt, joiden monimuotoisuudelle ja lajirunsaudelle Suomen oloissa mikään ei vedä vertoja.

Maatalouden tehostumisen myötä satojatuhansia hehtaareja silmiä hivelevän kaunista maalaismaisemaa on kadonnut tai hyvää vauhtia katoamassa. Perinnebiotoopeista on tullut Suomen uhanalaisimpia luontotyyppejä rehevöitymisen, umpeenkasvun ja metsittymisen seurauksena. Samalla maatalousympäristössä elävät eliölajit ovat uhanalaistuneet hälyttävällä vauhdilla. Ilman hoitoa nämä perinteisten maankäyttötapojen muodostamat ympäristöt pyyhkiytyvät ennen pitkää kartalta kokonaan.

Perinnemaisemien ja -biotooppien säilyminen hoidettuina on ensiarvoisen tärkeää paitsi luonnon monimuotoisuudelle ja uhanalaiselle eliölajistolle niin myös maaseutumaiseman kulttuurihistoriallisille arvoille. Ja mikä parasta, luonnonarvoiltaan rikas maisema näyttää myös silmissä viehättävältä ja houkuttelevalta.

Suomen luonnonsuojeluliiton hankekoordinaattori Katja Holopainen.

Puhutaaan ekosta, luomusta, reilusta ja vaikka mistä. Mitä oikeasti tarkoitetaan vastuullisella matkailulla?
Veera

Vastuullisuus matkailussa viittaa samoihin asioihin kuin kaiken muunkin inhimillisen toiminnan kohdalla, ja sen suosio on kasvanut samaa tahtia yleisen tietoisuuden kanssa. Matkaa suunnitellessa ja toteutettaessa pyritään minimoimaan toiminnan ympäristö- ja sosiaaliset haitat, tuetaan paikallisyhteisöjen ja luonnonympäristöjen säilymistä, parhaimmillaan pystytään jopa parantamaan matkakohteen ihmisten ja luonnon hyvinvointia. Matkailu kun luo kiistatta suuria tulovirtoja, mutta hyödyttää monissa tapauksissa ennen kaikkea suuria yrityksiä paikallisyhteisöjen jäädessä sivullisiksi niin päätöksenteosta kuin paremmin palkatuista työpaikoistakin.

Termien väliset erot liittyvät pitkälti painotuksiin, sillä ekomatkailu viittaa nimenomaan luontomatkoihin, jolloin kauniiseen luonnonympäristöön tutustuminen on matkan pääasiallinen motiivi. Luomumatkailulla taas viitataan useimmiten maaseutumatkailuun, joka suuntautuu sertifioiduille luomutiloille tai nojaa varsin tiukkoihin luomukriteereihin matkailupalveluiden tuotannossa. Reiluus matkailussa korostaa erityisesti matkailualan työntekijöiden oikeuksia kohtuulliseen palkkaan ja sosiaaliturvaan, sekä jokaisen matkailijan omien kulutuspäätösten suoraa vaikutusta matkan ympäristövaikutuksiin.

Yleisesti hyväksyttyjä, saati valvottuja, kriteereitä ei kuitenkaan ole olemassa, ja kukin toimija määrittääkin pitkälti itse, mitä valitsemallaan termillä tarkoittaa. Useimmiten vastuullisuus viittaakin helposti mitattavissa oleviin suureisiin, kuten veden- tai energiankulutukseen.